8. Вес тепловоза равен весу вагонов.
Когда-то, между прочим, так и считали, что паровоз не может приводить в движение состав, вес которого превышает вес паровоза. Поэтому авторы первых проектов снабжали паровозы чем-то вроде ног для отталкивания от земли (паровоз Брунтона, 1811 г.).
Ошибка этих изобретателей, как и приведённого в тексте софизма, состоит в том, что коэффициенты трения колес вагонов о рельсы и ведущих колёс паровоза о рельсы принимались равными совершенно необоснованно.
Всё дело состоит в том, что точки колёс локомотива и вагонов, соприкасаюшиеся с рельсами, в момент сприкосновения неподвижны. Значит, в обоих случаях мы имеем дело не с динамическим, а со статическим трением, коэффициент которого не является какой-то строго определённой величиной, а меняется от нуля до некоторого максимального значения, когда происходит срыв и начинается движение. Поскольку вращение колес происходит без "юза" (т.е. колёса не заблокированы и вращаются свободно), то и для колёс тепловоза, и для колёс вагонов коэффициент трения меньше максимального, но неодинаков: у ведущих колёс локоматива он велик и меньше у колёс вагонов. Произведение веса (точнее, сцепного веса) локомотива на большой коэффициент трения при равномерном движении равно произведению веса состава на малый коэффициент трения. Коэффициенты трения k1 и k2 могут различать во много раз, и приравнивать их, как сделано в условии софизма, конечно, нельзя. Впервые это экспериментально показал инженер Хедлей, построивший в 1813 г. паровоз "Пыхтящий Билли". Однако полностью проблема паровозостроения была разрешена несколько позже Стефенсоном.
"Дымящий Джек"